面对媒体，赫伯罗特大股东直言：赫伯罗特赚得太多了！

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本文导读目录：

1、天价海运费谁负责？美国已正式启动对马士基、达飞和赫伯罗特三家船公司哄抬运费调查案

2、马士基赫伯罗特宣布ETS附加费：最高110美元，明年1月1日开征丨壹航运

3、面对媒体，赫伯罗特大股东直言：赫伯罗特赚得太多了！

　　01 　　海运费暴涨十倍！ 　　因为新冠肺炎疫情蔓延导致的供需失衡，全球海运价格已经持续飞涨了两年,至今已到了令人眼花缭乱的高度。 　　Xeneta 的长期合同数据显示，今年的长期合同运价在 2021 年全年的增长基础上又进一步增长。 　　去年上半年，亚洲-北美西海岸的平均长期运价约为3,000 美元/FEU。10 月份，升至 6,000 -6,500 美元/FEU，而2022 年开年估计要升到 7,000-8,000 美元/FEU。 　　在疫情之前的2019 年，Xeneta 估算的亚洲-北美西海岸的年平均运费约为1,500 美元/FEU。与那时相比，现在已经翻了五倍。长期市场的最大的托运人获得最优惠的价格约为每 FEU 3,000 美元，与一年前整个长期市场的平均水平相同。 　　与长期合同运价呈明显对比的是，Xeneta 平台上亚洲-北美西海岸的即期运费约为每 FEU 10,000 美元，而且部分货物还需支付 1,400 至 7,500 美元的额外优先运输费，加起来达到 17,500 美元左右，与前面最便宜的长期合同价格的价差达到每 FEU 14,500美元。 　　Xeneta公司的CEO Patrik Berglund也表示：“这太荒谬了，2019 年新冠肺炎疫情之前，价差在1,300 美元-1,800 美元之间。今天是那时候的 10 倍”。 　　02 　　多地调查集运业垄断行为 　　●“五眼联盟”调查全球船公司有无卡特尔行为 　　2022年2月18号，英国竞争和市场管理局 (CMA)、美国司法部（DOJ）、澳大利亚竞争和消费者委员会、加拿大竞争局和新西兰商务委员会成立了一个新组织—“五眼联盟”（暂不包括欧共体），旨在调查新冠疫情时期全球船公司是否存在卡特尔行为。 　　来源：https://zhinan.sogou.com 　　● CLECAT呼吁欧盟调查全球船公司有无垄断行为 　　除去“五眼联盟”展开对全球船公司的调查外，CLECAT也在2022年2月18号致信欧共体，信中引用了“过去 18 个月的全球海运费大幅上涨”的数据作为例子，他们认为船公司收取的超高运费直接导致欧洲破坏性的通货膨胀和欧盟生活成本的增加。 　　另外在 CLECAT 的致信中，其呼吁欧盟委员会根据欧盟竞争规则，在欧共体制定的《卡特尔集体豁免条例》(Consortia BER，CBER，将于2024年到期) 审查背景下，调查全球船公司是否存在垄断行为。 　　● FBI介入调查全球船公司有无垄断行为 　　在“五眼联盟”成立的前一天，即 2月17号，美国联邦调查局（FBI）与美国司法部（DOJ）反垄断部门共同宣布了一项新举措，声明将调查全球船公司的商业行为和海运费是否合理，而欧共体和亚洲竞争管理机构目前没有加入该联盟。 　　03 　　其实这并不是FBI第一次调查船公司，早在一年多前美国总统拜登刚上台时，就签署行政命令，要美国联邦调查局（FBI）调查海运业有无垄断行为。 　　对于FBI调查了一年没有结果，却仍在扩大调查的行为，航运业界指出：全球的船只都已经充分使用，都已经没船了，而且因为美国公路铁路码头港口基础设备太过老旧，不堪负荷，运输工人奇缺无比，导致海运拥堵最为严重地段是美国。去年美国就已经大力督查全球船运公司，也没有任何违反的情况。 　　另美国修改新的海事法，要求船公司不得拒载美国出口货品，大家也跟着配合；但是这项对美国出口商有利的错误政策，只会让全球各船商留船在美国多好几周的时间等待美国货，以及晚1-2周回到亚洲载货，更是让船只利用率下降，非常没有效率。 　　因为疫情改变消费习惯，使得网购的比重持续大幅提升，又因包装体积大增也占据很多运输空间，对货柜船需求增加，与之相对的是疫情让这两年来厂商面临无料生产及无货可卖的断链情况，势必改变厂商增加库存生产及销售模式，推论全球可能至少也会增加5-10%左右的库存；这样子也意味着对集装箱航运增加5-10%的需求。 　　因此，航运业界觉得是因为全球对商品的刚性需求太强，才会对集装箱航运的需求大增；而且又因美国公路铁路港口码头的基础设备老旧及不堪负荷，造成塞港及卡船，以及全球运输工人大量欠缺，美国新的海事法的错误，才是造成这一波供需失衡，运价大涨的主因，美国官方才需要为供应链危机负最大责任。 　　04 　　美国针对运价过高问题，在上周已正式启动马士基、达飞、赫伯罗特三大欧籍航商列为首批被调查的船公司，此举引发业界哗然。 　　美国国会已成立两个监督小组对以上三家集装箱班轮公司展开调查，并声称它们向承运人收费的大幅涨价可能加剧了通货膨胀。 　　该监督小组的领导人已经致函马士基、达飞以及赫伯罗特的负责人，要求他们 　　在2022年3月16日之前，提交2020年1月1日至今的以下文件和资料: 　　需提供的文件资料： 　　1、三家船公司向客户收取的价目表，包括20尺和40尺集装箱的市场运费，以及与跨太平洋或大西洋航线任何相关收费和附加费； 　　2、所有与跨太平洋或大西洋航运费率有关的文件，包括与其他海运公司的通信，包括费用和附加费，以及公司如何设定这些费率； 　　3、所有与跨太平洋或大西洋航运费率上调(包括费用和附加费上调)对公司收入、股息、股票回购或高管薪酬影响相关的文件； 　　4、所有与客户沟通有关跨太平洋或大西洋航行运费的文件； 　　5、公司与客户签订的所有多年合同的清单，包括价格和期限； 　　6、所有与跨太平洋或大西洋航运费率相关的美国调查清单，以及作为调查的一部分需要向美国执法部门提供的文件。 　　调查委员会表示，目前，全球十大集装箱班轮公司控制着全球近85%的集装箱运力。利用这一市场力量，这些船公司“在2021年提高的运费似乎远远超过了任何成本的增长”，从而带来了高达1500亿美元的年度利润，是2020年的9倍。 　　综上，天价海运费是船公司哄抬海运费，还是美国港口建设太落后引发一连串的供应失衡而导致的，这将会是一场激烈的争论，但无论是什么因素导致的天价海运费，我们都希望海运费早日降温。　　2023年5月16日，欧盟宣布，将航运业纳入欧盟 (EU) 排放交易体系 (ETS)，该法规将在2024年1月1日起开始执行。 　　European Union (EU) Emissions Trading System (ETS) effective from 1 January 2024 　　此举意味着：基于欧盟碳排放及排放交易体系 (ETS)的要求，全球各大船公司运营的合规成本将增加！ 　　而这笔费用最终将以一种称为“排放附加费”（Emissions Surcharge）的新增附加费的形式传递给所有的货代货主企业。 　　据壹航运获悉：近日，来自欧洲的全球知名航运巨头马士基和赫伯罗特，率先公布了欧盟排放交易体系 (ETS）附加费收费参考水平。 　　▲马士基ETS附加费参考水平 　　▲赫伯罗特ETS附加费参考水平 　　根据两家船公司公布的ETS附加费参考水平来看，船公司在预期的额外成本水平上存在很大差异，这也表明，托运人账单上可能增加的碳排放交易附加费水平仍存在相当大的不确定性。 　　赫伯罗特估计，从亚洲运往北欧的一个集装箱每Teu将产生12欧元（约13美元）的ETS附加费，冷藏集装箱将产生31欧元（约33美元）的附加费； 　　而马士基则表示，从亚洲运往北欧的一个集装箱将使客户每Teu 70欧元（约74美元）的额外支出，冷藏集装箱将额外支出105欧元（约110美元）。此外，马士基还表示如果选择其ECO Delivery预订将不收取“排放附加费”。 　　据了解，ETS每标准箱的二氧化碳排放量是基于清洁货物工作组制定的方法，以及欧盟配额（EUA）的市场价格--然后将欧洲水域航行的二氧化碳计算值乘以EUA的市场价格，该价格来源于ICEDEU3指数，使用三个月的平均值，允许船公司计算并实施每标准箱的ETS附加费。 　　EUA将分阶段实施，到 2024 年，船公司必须提交40%的核定排放量的配额。到2025年须提交其已核实排放量的70%的配额。从2026年起，必须为其所有经核实的排放量购买配额。 　　据悉，2022 年 12 月，政治谈判代表达成临时协议，将欧盟排放交易体系扩大到包括航运业。该协议随后于 2023年5月16日获得通过并最终确定，并在欧盟官网上发布，该法案于6月5日正式生效。 　　根据新法案，欧盟排放交易体系中的碳定价是根据船舶而不是货物确定的。除了对欧盟国家之间航行的船舶引入碳定价外，该法案还具有域外适用性。 　　这意味着，如果一艘船舶在欧盟港口和非欧盟港口之间航行，该航程一半的排放将受到欧盟排放交易体系的约束。 　　航运公司有义务为其碳排放购买配额，具体如下： 　　欧盟港口至非欧盟港口之间的航程为排放量的 50%；欧盟港口之间航行的排放量的100%；停靠在欧盟港口的船舶的排放量的100%　　关于集装箱班轮公司赚得多，这点已是路人皆知，无人不晓！ 　　但是赚到被大股东批评（critical ），全球排名第5大船公司赫伯罗特，是独一家！ 　　据壹航运援引德国媒体最新报道：近日，全球物流巨头德迅（Kuehne + Nagel）的大股东，同时也是船公司赫伯罗特大股东的亿万富豪 Klaus-Michael Kühne，在一场德国媒体的重要采访时表示--对赫伯罗特赚取如此巨额收益的事实持批评态度！ 　　Klaus-Michael Kühne, majority shareholder of Kuehne + Nagel, is critical of the fact that Hapag-Lloyd, which he co-owns, is making such huge earnings at the moment, he says in a noteworthy interview with a German newspaper. 　　▲德国亿万富豪Klaus-Michael Kühne 　　壹航运梳理发现，赫伯罗特（HAPAG LLOYD）披露的2021年全年财务业绩显示：该公司去年1-12月实现总收入264亿美元，同比增长81%；净利润108亿美元，去年同期为11亿美元，同比激增907%。 　　全年完成箱量1187万TEU，与去年基本持平；平均单箱运费2003美元，同比增长80% 　　▲赫伯罗特2021年财报，今年数据更惊人！ 　　Klaus-Michael Kühne 直言赫伯罗特目前赚的钱太多，同时批评德国政府协助乌克兰对抗俄罗斯的努力“软弱”到“可耻” 　　▲要赚得多么离谱，才会被大股东“批评”？ 　　同时，他坚定地承认，他不喜欢（don’t like）赫伯罗特由于集装箱市场的高运价而赚到了这么多钱！ 　　“Yes, I don’t like that either. These are excesses I cannot fathom. But such is the free market. These huge gains are a result of supply and demand, of the above-normal freight rates that are just accepted,” Kühne tells the newspaper. 　　“是的，我也不喜欢那样，这些过分的行为我无法理解。但这就是自由市场，这些巨大的收益是供需关系的结果，高于正常的运费也只是刚被接受。”Klaus-Michael Kühne 说。 　　不过，赫伯罗特这位亿万富翁大股东也向德国媒体坦言，令他感到欣慰的是，集装箱市场上的盈利盛会即将结束！ 　　“这种情况不会持续很长时间，最快第四季度，情况应该会开始正常化，”Klaus-Michael Kühne预测道。 　　据悉，Klaus-Michael Kühne 持有赫伯罗特高达 30% 的股份，并拥有 Kuehne + Nagel 约 53% 的股份。 　　根据彭博亿万富翁指数，他在 2021 年的净资产为 362 亿美元。 　　▲赫伯罗特被大股东批评赚太多 　　除了批评赫伯罗特之外，Klaus-Michael Kühne还批评德国在战略上过分地依赖俄罗斯天然气，并指责主要的德国公司为该国的天然气政策奠定了基础。 　　“这是一个我个人无法接受的过程。令人震惊的是，私营企业一次又一次地在政治中获得如此大的影响力，以及政客们如何害怕实施不受欢迎的举措，”Kühne 说，并补充道：“我不喜欢这种机会主义。” 　　他呼吁德国更强烈地谴责俄罗斯总统普京，并认为该国在社会民主党总理Olaf Scholz 领导下的联合政府太穷了。

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